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Stephane Isiar
Ingénieur Motoriste
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Division GPRO: R 126
Premiere saison Gpro /S: 31
Manufacturier Pneus: Pipirelli

MessagePosté le: Lun 8 Oct - 05:56 (2012)    Sujet du message: Inspirations Répondre en citant


 
 
Il y a quelques mois, Renault a décidé de s’attaquer au très lucratif (mais aussi très sollicité) segment des "jeunes" socialement installés dans une certaine aisance financière et friands de produits "branchés".
 
Pour y parvenir, le marketing de Renault à choisi de lancer une nouvelle gamme de voiture qui marie la sportivité, quelquefois un peu rude, des «Renault Sport» à un équipement haut de gamme, raffiné et branché.
 
Afin de rendre cette nouvelle gamme immédiatement « accrocheuse », Renault à ressorti des oubliettes le patronyme Gordini qui a su conserver dans la mémoire collective une image très forte.
 
Et surtout, la couleur "Bleu de France" associée aux 2 bandes blanches... même si le bleu n'est pas la seule couleur disponible.
 

Actuellement, deux GORDINI sont proposées: les Twingo GORDINI RS et Clio GORDINI RS.
 
 

 
Voici l’histoire d’un « sorcier » quasi inconnu dans son pays d’origine, l’Italie, et dont le nom est définitivement associé à Renault, le premier constructeur français, alors que celle-ci ne fut associée à Gordini que très tardivement.



 
Amédée Gordini naît le 23 juin 1899 à Bazzano, petite commune d’Emilie-Romagne. Il y apprend la mécanique puis part en France en 1925 où il travaille dans un garage.
Fin 1926, il s’installe à son compte et les affaires marchent bien. Il devient agent Fiat en 1929 et améliore avec succès des voitures pour des clients.
Il commence aussi à piloter en compétition et remporte en 1935 le Bol d’Or avec une 508 S "Balilla" modifiée par ses soins.
Ensuite la Simca, fondée depuis peu, passe un accord avec lui.
Simca l’aide à modifier des voitures et lui verse des primes en cas de victoire.
Ses voitures prennent le nom de Simca-Gordini.
Les bases sont les Simca-Cinq et surtout les Simca-Huit.
Les bons résultats engrangés amène le célèbre journaliste Charles Faroux à le surnommer « le sorcier », nom qui lui restera.
 
En 1937 une Simca-Cinq modifiée bat plusieurs records du monde à Monthléry.
 
Après la guerre, il reprend les courses et obtient de bons résultats en France et en Belgique.
En 1946, il construit un châssis tubulaire et pousse le moteur 1100 Simca jusqu’à 65 CV.
Plusieurs voitures sont fabriquées avec pour objet l’obtention de hautes performances, souvent atteintes, mais les voitures pêchent par manque de mise au point.
En effet, Gordini ne fait marcher son atelier, dont le personnel augmente régulièrement, qu’en encaissant les primes de départ des différentes courses et, les jours de chance, les récompenses à l’arrivée.
Cela veut dire que les voitures courent pratiquement tous les week-ends et que la semaine voit les réparations tant mécaniques que carrosseries s’accumuler et devant être toujours faites à la hâte.
Il participera à énormément d’épreuves, non seulement en France mais aussi en Belgique, en Italie, en Allemagne, en Suisse et même en Argentine.
 
Il y eut quand même pas mal de bons résultats comme au Bol d’Or, à Nîmes, à Lausanne, à Perpignan, à Angoulême.
Il n’y eut malheureusement pas de victoire au Mans, au grand dam de Simca qui se désolidarise de Gordini en 1952.
 
À partir de cette année et jusqu’en 1957, Gordini va se battre tout seul pour faire vivre son écurie de course, les résultats sont moyens et le personnel perpétuellement débordé malgré de bonnes idées techniques.
L’argent manque cruellement, les sponsors sont rares et l’Etat n’interviendra jamais.
 
Gordini a dans l’ensemble toujours eu de bons pilotes, citons par exemple Scaron, Wimille, Trintignant, Bira, Sommer, Fangio, Manzon, Behra, Claes, Schell, Paul Frère, Pilette.
 
Entre 1946 et 1957, Amédée Gordini aura construit en tout et pour tout 32 châssis et 52 moteurs à quatre, six et huit cylindres.
La grande majorité des châssis recevra successivement un ou plusieurs moteurs selon les possibilités et les types de course.
 
Beaucoup de solutions sont expérimentées comme les deux arbres à cames en tête, l’utilisation du compresseur, les quatre roues indépendantes, les freins à disques ; mais les mises au point sont trop hâtives et les voitures cassent très souvent. Les ponts arrière sont notamment trop fragiles.
 
En 1957, Gordini jette l’éponge, ferme l’atelier du boulevard Victor et liquide l’écurie de course.
La plupart des voitures restantes sont rachetées par Fritz Schlumpf pour son musée de Mulhouse, où elles sont exposées.
 
Amédée Gordini travaille alors pour Renault et développe des versions sportives des petites Renault de série.
 
Ce sera d’abord la Dauphine Gordini qui sera produite de 1958 à 1967 (en France en 2 séries (1091 et 1095), plusieurs pays, comme l’Argentine et le Brésil, continueront à la produire durant les années 1970) et reçoit une culasse différente et une boîte à 4 rapports (en lieu et place de la boîte à 3 rapports de la Dauphine « Normale)
 

 
Suivra la mythique R8 Gordini.
Dans un premier temps (1965 – 1966) dans la même cylindrée que la R8 de base (1108cm³), puis viendra la légendaire R8 Gordini 1300 (1967-70).
 

 
Suivra le R12 Gordini (1970-74) à traction avant, plus puissante, mais surtout plus grande et moins maniable sur les petites routes de rallyes.
 

 

 
Ensuite, apparaîtra la 17 Gordini (1975-78) en remplacement de la 17 TS.
 
Depuis la fin des années 1970, la dénomination Gordini a disparu du «glossaire Renault».
 
Seule exception, les Renault 5 Alpine et 5 Alpine Turbo destinées au marché britannique qui seront rebaptisées 5 Gordini et 5 Gordini Turbo.
Sunbeam étant encore à l’époque propriétaire de l’usage commercial du nom Alpine.
 

 
Les Dauphine Gordini, comme les R8 Gordini ont fait merveille en compétition et toute une génération de pilotes français fera ses classes sur les Renault Gordini, mais aussi sur les Alpine A110 équipées du moteur Renault Gordini.
 

 
Car Amédée Gordini continuera durant toutes les années 1960, pour Renault et donc Alpine, à étudier différents moteurs de compétition.
Parmi ceux-ci, un V8 de 3L de cylindrée qui tournera dans certaines Alpine (A211 et A220). Ce sera un demi-échec.
 

 
Amédée Gordini décèdera le 25 mai 1979 à Paris, à près de 80 ans.
 
 
 
 

Simca-Fiat Balilla traitée par Gordini en 1935 avec châssis renforcé, moteur affûté, carrosserie allégée. À son volant, Amédée Gordini remporte, entre autres, le Bol d’Or.
 

 Simca Cinq modifiée et allégée. Bat plusieurs records du monde à Monthléry en mai et octobre 1937. Deux voitures de ce type courent aux 24 Heures du Mans 1938, elles sont premières de leur catégorie et remportent l’indice de performance.
 

 Simca Huit-Gordini type T-8 construite en 1939 sur châssis Simca 8 avec nouvelle carrosserie aérodynamique. Aux 24 Heures du Mans 1939, remporte la catégorie 1100 et l’indice de performance. La voiture réapparait après la guerre, comme ici aux 12 Heures de Paris en septembre 1948 avec Aldo Gordini et Scaron.
 

 Simca-Huit Gordini T MM (Mille Miglia) à moteur 1430 cc et carrosserie sport. Ici aux 12 Heures de Paris de septembre 1948 avec Veyron-Manzon.
 

 La première monoplace Simca-Gordini type 1 GC de 1946. Châssis Gordini constitué par deux tubes, carrosserie très légère en duralumin sur fine tubulure acier, moteur 1100 de la Simca-8 développant de 50 à 60 CV.



 Monoplace Gordini T 7GC, châssis type T-11, moteur 1430 cc. Vue à Monaco en 1948 avec Wimille mais sera accidentée.



 Monoplace Gordini T-16 à moteur six cylindres 1987cc, avec Behra, au GP de Hollande 1952.



Photo 8. Monoplace Gordini à moteur six cylindres 2,5 litre, exposée au salon de Paris d’octobre 1953.



 Gordini Sport à la Coupe de Paris 1955. Type T-15S à moteur six cylindres 1987cc.



 Gordini Sport type-15S à moteur quatre cylindres 1490cc. Voiture de Loyer au GP de Reims 1952.



 Simca-Gordini 1500 aux 24 Heures du Mans 1950.



 Gordini châssis T-24 à moteur huit cylindres 2980cc en 1953.



Salon de Paris d’octobre 1952. Voiture de sport Gordini éventuellement commercialisable. Type T-38S à moteur six cylindres 2261cc.



Tour de France 1953. Gordini T-16S à moteur six cylindres 2473cc.



Salon de Paris d’octobre 1956. Type 24S à moteur huit cylindres 2981cc.



  T-32 à moteur huit cylindres 2473cc, au Grand Prix de Reims 1956 avec Manzon.



 Châssis de la T-32 huit cylindres.



 

 

 Rare prospectus Gordini de la T-35 à moteur quatre cylindres 1500cc. En version monoplace course et biplace sport.

Jacques et Yvette Kupelian
_________________
Arrivée d'air chaud.

__________________________________________________________________Stéphane Isiar R 126


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MessagePosté le: Lun 8 Oct - 05:56 (2012)    Sujet du message: Publicité

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